作者| 宇多田

出品| 虎嗅科技組

2019年4月，上海車展二層的兩個零部件館里，不少人稱在逛了一圈后，被“智能座艙”這個詞洗了腦。

無論是Tier1、人工智能企業(yè)，還是儀表盤、屏幕與內(nèi)飾制造商、域控制器乃至芯片公司，無不貼上了“智能座艙”的方案標語，其熱度，僅次于樓下的“自動駕駛”。

撇開籠統(tǒng)的市場價值空間預(yù)測，如果從消費者能夠感知的功能角度，根據(jù)汽車縱橫的統(tǒng)計，它涵蓋了至少40種跟新技術(shù)相關(guān)的功能（下圖）。

圖片來自《汽車縱橫》

而其中，“安全輔助”與“人機交互”，是最貼近“智能化體驗”的感知技術(shù)細分市場，也是眾多Tier1、人工智能與軟件公司混戰(zhàn)的重要戰(zhàn)區(qū)。

特別是“疲勞駕駛提示”等視頻監(jiān)控功能，受政策驅(qū)使成為大勢所趨：

2018年5月，中國交通運輸部頒布著名的115號文件，明文規(guī)定為了解決疲勞駕駛安全隱患，要求長途客車等車種必須安裝視頻監(jiān)控報警裝備后，DMS（疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)）市場便在國內(nèi)獲得井噴式增長。

當然，同一時間也冒出了大量自稱“可研發(fā)、量產(chǎn)DMS系統(tǒng)與設(shè)備”的技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司。

“那時候雖然市場很熱鬧，但一方面主要集中在商用車市場，另一方面很多公司做的也是低門檻的DMS，簡單來說，就是它只能靠識別‘打哈欠’‘低頭’這類動作來做疲勞檢測?！?/p>

車廠一級&二級供應(yīng)商Minieye座艙感知事業(yè)部負責人楊一泓指出，這是一種非常機械的檢測模式，更像是動作判斷。

“門檻不高的原因在于它并不需要深度分析，只需要識別這兩個動作?！?/p>

另一邊，那個時間點DMS市場的爆發(fā)多集中于后裝市場，很多做車載硬件、定位起家，并沒有人工智能與大數(shù)據(jù)技術(shù)能力的公司也加入了戰(zhàn)場，把價格壓到極低，在那時形成了一種極為糟糕的業(yè)態(tài)。

而實際上，在汽車內(nèi)部視覺系統(tǒng)中，僅DMS這一項內(nèi)容，對感知技術(shù)和產(chǎn)品設(shè)計能力的要求其實相當之高。譬如，2021年9月，在歐盟頒布的DDAW（司機睡意與注意力警告系統(tǒng)）技術(shù)法規(guī)里，就明確指出“系統(tǒng)要通過多維數(shù)據(jù)全面分析司機的警覺性”，甚至從清醒到疲勞劃分了9級：

截圖來自2021年推出的歐盟DDAW規(guī)定

“想做這一塊的人，一開始可能會覺得技術(shù)并非有那么高的門檻。” 楊一泓覺得這種認知沒有錯，因為它的算法精度要求的確沒有艙外（ADAS、自動駕駛）要求那么精確，但這種要求是更加“理性”的，是一種后處理的邏輯。

虎嗅拍攝自Minieye的DMS技術(shù)展示臺

“跟自動駕駛事不一樣，你很難在艙內(nèi)的技術(shù)模擬展示（自動駕駛都喜歡通過路測視頻來驗證）中感受到其中的差別，但是消費者一上車，差別就會立刻出現(xiàn)。

“真要做好全盤式的，門檻一點都不低。我們一開始在做預(yù)警設(shè)置上，碰到過N次體驗瓶頸，感悟很深。”

曾有一產(chǎn)業(yè)知情人士向虎嗅透露，雖然很多在安防市場做的不錯的人臉識別公司，也一只腳想插進這個市場。然而，一方面他們投入的資源不多，另一方面 “安防里的人臉識別產(chǎn)品邏輯，與車載人臉識別的產(chǎn)品邏輯差別極大”，雖然聽起來底層技術(shù)都一樣，但并非可沿用。

“畫質(zhì)、角度以及光線，甚至corner case，所有樣本情況完全不同?！?所以有企業(yè)剛進這個領(lǐng)域不久，便砍掉了車載線”，他指出。

因此，當下僅在國內(nèi)智能座艙感知方案的前裝市場，雖然競爭激烈，但楊一泓透露大多碰到的競爭對手只有兩個，而且都是Big Name。

“你可能看到很多技術(shù)公司好像都自稱有，但前裝乘用車市場，技術(shù)被認可需要時間。”

你有我也要有

楊一泓帶頭做的第一個車廠智能座艙感知方案，來自2020年初。他們通過一家Tier1的牽線，給某家國際一線大廠做座艙感知方案?！澳菚r候疫情剛爆發(fā)大家都在隔離，每天跟車廠過一遍RFI需求，一共做了20多版?！?/p>

有了頂級大廠的項目做背書，他們在跟國內(nèi)車廠溝通智能座艙感知方案過程中，發(fā)現(xiàn)大家還處于相對被動的狀態(tài)，“愿意去聽你的想法但還沒有自己更多要求”。不過，到了2020年下半年，市場便發(fā)生了180°的轉(zhuǎn)變。

“從我們跟中外車廠的交流來看，智能座艙的‘感知’部分在2019年，更像是一個概念認知與整合期。但受到車廠和前裝市場真正重視的時間點，或者說真正被納入整體座艙方案的爆發(fā)期，應(yīng)該是在2020年后半年。

每一家都要，真沒聽說哪家不要。不過，這也比我們預(yù)判的2021年年底早太多了?！?/p>

2020年下旬，開始有車廠反向跟楊一泓團隊提出更多關(guān)于車內(nèi)感知應(yīng)用的想法——“只有你想不到的，腦洞超乎想象”。

“當我以為要花更多時間去給車廠展示視覺交互優(yōu)勢的時候，這個市場比我想的激進太多。今年我們拿到的一些汽車新玩家需求里，關(guān)于手勢與身體交互的功能多且復(fù)雜。這也是為何我們會在當下方案里強調(diào)‘自然身體語言’?！?/p>

楊一泓開玩笑說，感覺有些功能“像做了一套廣播體操”似的。

“之前也有知名車廠的前沿戰(zhàn)略部門想跟我們合作‘通過觸感在車內(nèi)噴射香氛的座艙體驗’，我們覺得這是一個很有意思的想法?！?她提到，還有車廠為了順應(yīng)當下年輕人對“沉浸式娛樂”的喜好，想把車內(nèi)打造成“一個小型的KTV包廂”。

其實不少人都喜歡在車里…唱歌

“不要小看這些腦洞，一開始唱吧推出小巨蛋麥克風時我覺得不可思議，但沒想到市場卻完全接納了它。”

慢慢的，不少新車廠提交的人機交互與感知需求，有多達三頁紙，每頁都有十幾二十幾條功能。“當然，最終他們的座艙愿景與功能未必全上，但這就是他們想要的東西”。

曾有汽車產(chǎn)業(yè)分析師告訴虎嗅，“蔚小理”跑出來之后，某種程度上，這是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)背負的一種非常殘酷的心理——在自己設(shè)計的車上找到遠勝于對方的新亮點，那么別人的我肯定得有。

譬如，有家車廠給自己的車定價不到6萬，但也想標配所有感知功能。

“他們這些激進的行為可以理解。很多新玩家說服資本投大量資金給自己，拉了一大幫優(yōu)秀工程師出來造新車，趕超不了‘蔚小理’可能說不過去，是一種壓力非常大的業(yè)態(tài)；而傳統(tǒng)車企的研發(fā)和市場更頂著上面交代的任務(wù)。”

某種程度上，這可以叫做“內(nèi)卷”；而另一個層面，這也可以叫做“鯰魚效應(yīng)”。

楊一泓從5年來車廠對技術(shù)需求的變化中，感受到了一個非常明顯的技術(shù)方向——被政策驅(qū)動起來的DMS開始進入一線主機廠并逐漸風靡產(chǎn)業(yè)后，便開始往OMS（汽車內(nèi)部乘客監(jiān)控系統(tǒng)）延伸。

特別是交互類的OMS開始受到廣泛歡迎。

“一開始車廠某款車型可能要的感知功能比較少，主要是DMS，所以項目推進較快，通常不到半年就可以上車。而現(xiàn)在，DMS絕對支撐不了車廠的需求，有一半至少還要其他很多交互體驗，特別是OMS?！?/p>

事實上，根據(jù)市場分析機構(gòu)Semicast Research在2021年中旬的調(diào)查結(jié)果，汽車內(nèi)部視覺系統(tǒng)的市場正在從使用近視場圖像傳感器的駕駛員監(jiān)控發(fā)展到使用寬市場圖像傳感器分析座艙內(nèi)所有乘客的乘客監(jiān)控系統(tǒng)（OMS）。

圖片來自Semicast Research

“其實從2016~2017年，歐美大廠就開始頻繁提及智能座艙概念，現(xiàn)在國內(nèi)對這一塊的技術(shù)敏感度更高，而日本則處于一個相對滯后的階段。” 楊一泓從2017年便開始代表公司參加國際廠商戰(zhàn)略部門在中國召開的Workshop，她能感受到技術(shù)風向的明顯變化。

“某大廠在19年就做好了相關(guān)三五年規(guī)劃，對硬件也有非常獨特的要求，譬如三種完全不同的攝像頭，高配與低配如何進行配置。而現(xiàn)在，國內(nèi)很多已經(jīng)遠遠跳出了那時候的框架。”

前不久，一位汽車媒體人在體驗完某車廠智能座艙的動作識別后，吐槽“這是一個他覺得讓自己顯得很蠢的功能”：

“某個開關(guān)我要點頭啟動，但它識別的設(shè)定是‘我要把頭放在固定的地方’，而且我的頭點下去還不能抬起來……誰開車還能把臉懟到大屏上點頭還不‘回彈’的？”

而一位剛購置了某國內(nèi)品牌新車的老司機，也對著方向盤前閃爍的五花八門功能向虎嗅吐槽：“這就像支付寶和微信把自己app做出了‘花兒’，但其實你能用到的，不到一成?！?/p>

楊一泓說，這類問題他們內(nèi)部在2020年就曾瘋狂且密集地討論過——關(guān)于這個功能的價值在哪里？體驗感到底在哪里？

“我們碰到很多你們可能覺得不實用的功能，第一個想法其實是他們?yōu)楹我@樣做，第二個想法是怎么去解決。

我發(fā)自本心地認為，less is more。不要搞那么多視覺性交互功能，它很影響體驗感。就是你的能力看起來好像很絢爛，可以支持十幾種不同的手勢，但能把自然的動態(tài)動作識別做好嗎？”

她指出，識別靜態(tài)手掌一點都不難，但包括DMS在內(nèi)的很多功能，其實是要求把任何自然擺動都計算在內(nèi)的。

她舉了個例子——讓第二排乘客通過某個手勢識別控制車機屏幕，是否合理？

“我不建議后排有這種功能性控制功能，這也是為何我們把‘后排交互’放進了‘多人娛樂’。后排的乘客可以做任何事，很多動作會讓前排車機做誤識別而限制自由?！?/p>

他們希望能不斷去建議和強調(diào)車廠去重視這些問題，“簡而美”某種程度上是有必要的。當然，作為乙方，他們需要以尊重客戶的想法為主。

“我們要有作為乙方的覺悟和靈活性。一方面我們的公開知名度不如很多big name；另一方面，我們過于直率告訴車廠做某個功能的風險項與corner case，會影響合作?！?楊一泓很坦率，他們在這方面吃過很多苦頭，也因此丟過項目。

“我們分析過丟項目的原因，是因為我們的評估結(jié)果比對方保守了好幾倍，車廠會認為你是不是能力不行，別人怎么都能做?！?她以“手在屏幕前畫圈”這個功能為例，自己一開始給出的可能不是篤定的承諾，因為手勢擺放的位置有識別閾值。

“但大部分公司一定會說的是‘什么都能做’?！?/strong>

她覺得，無論是站在Tier1和Tier2角度看車廠，還是車廠看他們，其實量產(chǎn)合作一次就會意識到“靠譜和服務(wù)最重要”。

“我們進入這個市場一開始困擾非常大，因為車廠喜歡先找big name，他們技術(shù)的確很強，也是我們強勁對手，但是在一些小規(guī)模的定點項目上，劣勢也會凸現(xiàn)：一家有多條業(yè)務(wù)線的企業(yè)，資源能傾斜多少非常重要。”

而汽車又是一個強甲方弱乙方的行業(yè)，對于像他們這樣提供技術(shù)和服務(wù)的公司，就需要全身心投入。

“其實我蠻開心看到這么多新玩家涌入市場的，” 她發(fā)現(xiàn)，其實出身軟件和互聯(lián)網(wǎng)圈層的新勢力工程師們，一定程度上改變了這個產(chǎn)業(yè)的氣氛。

“譬如蔚來、合眾，他們的團隊就非?；ヂ?lián)網(wǎng)且平易近人，做事有商有量，很多時候是用一種探討的方式去做合作開發(fā)。”

當然，在新勢力車廠里，也不乏對智能座艙想法和遠見超出一流車廠的產(chǎn)品團隊。

“其實我們觀察，很多人到現(xiàn)在也沒特別想明白智能座艙功能要怎么設(shè)計。但我能明顯感知到有些產(chǎn)品團隊對座艙的思考其實已經(jīng)早就超出了它所能帶給消費者體驗本身?！?/p>

她在跟車廠交流如何對OMS信息（屬性特征）進行安全提取時，很多合法的多維數(shù)據(jù)其實大家都想要，但很多團隊沒想明白到底拿來干嘛。

“但有一家跟我提了另一種可能性——對汽車整體設(shè)計進行反向驗證?！?雖然具體細節(jié)不能透露，但她指出該團隊很希望通過某些功能的開啟與關(guān)閉數(shù)據(jù)，來推動自己下一代車很多細節(jié)上的改進。

“我覺得這是一個很不錯的點，他關(guān)注的不僅是當下的消費者體驗感，而是核對驗證車本身的設(shè)計還存在哪些問題，我認為這是對自己的產(chǎn)品和品牌很有信心的一種打法?！?/p>

如今，各大車廠對座艙感知的訴求，顯然已經(jīng)遠遠超出了政策驅(qū)動，甚至跳出了原有的設(shè)計框架，除了一二級供應(yīng)商，這對于想打入汽車供應(yīng)鏈的新傳感器與軟件技術(shù)公司來說，是個絕對不能失去的機會。